Eine spannende Frage – und durchaus eine Herausforderung für einen Teetrinker wie mich 😉

In den vergangenen Wochen habe ich mich also intensiv mit dem Thema Kaffeeersatz beschäftigt. Zunächst klang das wenig spektakulär; schließlich wollte ich nur herausfinden, was die Menschen in einem münsterländischen Dorf um 1907 tatsächlich tranken. Doch wie so oft führte eine kleine Frage plötzlich in eine ganz andere Richtung. Ja, es gibt den »Muckefuck«. Ein Wort, dass ich auch noch aus meiner Kindheit für alles mögliche kenne, was aussah wie Kaffee, aber wo eben keine Kaffeebohnen drin sind.

Viel häufiger begegnete mir aber: die Zichorie. Oder genauer gesagt: die Gemeine Wegwarte. Eine unscheinbare Wildpflanze, die an Feldwegen, Böschungen und Wegrändern wächst. Im Sommer trägt sie auffällige hellblaue Blüten, die sich schon von Weitem erkennen lassen. Zumindest wenn man keie Laie ist, wie ich es bin, und Zichorie ständig mit der Kornblume verwechselt…

Gemein: Egal wo ich in Selm oder Lünen bisher geschaut habe…. immer nur Kornblumen und keine Gemeine Wegwarte!

Wobei, auf die blaue Blüte kommt es auch gar nicht an. Denn der interessante Teil der Zichorie ist die Wurzel. Nach dem Ausgraben wurde sie getrocknet, geröstet und gemahlen und mit heißem Wasser aufgegossen. Das Ergebnis war der sogenannte Zichorienkaffee – ein Getränk, das den Menschen um 1907 deutlich vertrauter war als mir. Denn zur Zeit meines Romans kannten die Menschen dieses Getränk bereits seit Generationen; »die Wurzeln« als Kaffeeersatz reichen sogar bis ins 18. Jahrhundert zurück, als man nach einer günstigen Alternative zum teuren Bohnenkaffee suchte.

Spätestens zu Zeiten Napoleons gewann der Kaffeeersatz zusätzlich an Bedeutung. Durch die Kontinentalsperre wurde der Handel mit vielen Waren aus Übersee erschwert, darunter auch Kaffee. Die Menschen mussten erfinderisch werden und griffen auf das zurück, was vor ihrer Haustür wuchs. Dazu gehörte die Gemeine Wegwarte. Ebenso wurden auch Gerste, Roggen und Malz geröstet. Aus ihnen wurde der sogenannte Korn- oder Malzkaffee hergestellt, der vielerorts ebenso alltäglich gewesen sein dürfte wie der Zichorienkaffee.

Daneben fand ich auch Feigen, Eicheln, Bucheckern, Lupinen und sogar Löwenzahnwurzeln. Allerdings hatte nicht alles davon dieselbe Bedeutung. Manche Zutaten wurden nur regional verwendet, andere spielten eher in Notzeiten oder als Beimischung eine Rolle. Hier kommt auch der beireits erwähnte Name Muckefuck ins Spiel, der für alle möglichen Kaffee-Surrogate genutzt wurde; abgeleitet vom französchen Wor Mocca faux für falscher Kaffee.

Für die Menschen um 1907 dürfte ohnehin etwas anderes wichtiger gewesen sein als die genaue Zusammensetzung: Das Getränk war heiß, dunkel und deutlich günstiger als echter Bohnenkaffee. Und es wärmte. Und aus heutiger Sicht noch interessant: Zichorienkaffee enthält kein Koffein und kein Gluten.

Übrigens, falls Ihnen der Name Zichorie beim Sprechen doch die ganze Zeit bekannt vor kommt: aus einer Kulturform der Gemeinen Wegwarte entstand später der Chicorée, den wir heute als Gemüse kennen.

Und wie schmeckts?

Wenn ich nun schon einen Blogbeitrag über Zichorienkaffee schreibe, dann wollte ich auch wissen, wie er schmeckt.

Also eine Packung bestellt, zwei Teelöffel in die Tasse, heißes Wasser drüber, staunen. Erst war es noch hellbraun, dann wurde es deutlich dunkler. Auf den ersten Blick sah es auch aus wie Kaffee. Auch der Geruch erinnerte mich tatsächlich ein wenig an Kaffee. Allerdings weniger kräftig und deutlich milder. Irgendetwas darin ließ mich sogar kurz an Lakritz denken, auch wenn ich kaum beschreiben kann warum.

Dann der erste Schluck – und (als jemand, der sonst nur Schwarztee trinkt) muss ich festhalten: es schmeckte mir wie Kaffee. Wie ein sehr milder, mit einer leicht erdigen und malzigen Note. Vom Duft her überwog dann aber doch so langsam der Geruch von verbranntem Toastbrot. Meine Frau (Kaffeetrinkerin!) verzog dagegen das Gesicht. »Schmeckt wie warmes Schwarzbier«. Ich trank meine Tasse aus, sie wollte keinen Schluck mehr davon. Es geht ihr doch nichts über echten Bohnenkaffee!

Ich werde die Dose nun unter Bekannten und Verwandten weiterreichen. Mal sehen, wie die Reaktionen dort ausfallen. In meinem Roman wird der Zichorien-Kaffee jedenfalls immer wieder präsent sein, ob beim sonntäglichen Kaffeetrinken nach der Messe oder nach einer Beerdigung. Und vielleicht finde ich ja irgendwann doch noch eine echte Wegwarte irgendwo zwischen Lünen und Selm… 😉

Zweifellos ist die Münsterlandstraße viel befahren, doch nichts in Selm toppt den Borker Ostwall (B236): Beinahe 16.000 Fahrzeuge rollten dort an einem durchschnittlichen Werktag entlang. Ich habe mir die Zahlen von Straßen.NRW aus dem Jahr 2021 geschnappt und auf eine Karte gepackt:

Keine Selmer Daten, sondern vom Land

Eigentlich gäbe es für Selm sogar aktuelle Zahlen. Denn im Ausschuss für Stadtentwicklung, Mobilität, Umwelt- und Klimaschutz wurden im September 2025 die Ergebnisse der örtlichen Verkehrszählung 2025 vorgestellt, für die Stadt Selm die Firma nts beauftragt hatte. Leider sind diese Zahlen nicht im Bürgerinformationssystem eingestellt; auch im Protokoll dazu finden sich nur kurze Anmerkungen aus der Politik, jedoch nicht die Präsentation (siehe ALLRIS).

Daher habe ich mich auf die aktuell veröffentlichten Werte für Nordrhein-Westfalen gestützt, die aus der »Periodischen Straßenverkehrszählung« vom Jahr 2021 stammen. Diese Straßenverkehrszählung findet bundesweit in der Regel alle fünf Jahre statt. Ursprünglich war die Erhebung für das Jahr 2020 vorgesehen, doch aufgrund der Corona-Pandemie und der damit verbundenen Einschränkungen wurde sie um ein Jahr verschoben. Erst nachdem sich die Verkehrsmengen auf den Straßen wieder einigermaßen dem üblichen Niveau angenähert hatten, erfolgte die Erfassung im Jahr 2021.

In Nordrhein-Westfalen wurden im Rahmen der Erhebung Verkehrsdaten an rund 7.000 Zählstellen auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen erfasst. Dabei kamen unterschiedliche Methoden zum Einsatz – von Dauerzählstellen mit Induktionsschleifen in der Fahrbahn über Radarsensoren bis hin zu Video- und manuellen Zählungen.

In Selm befinden sich die Zählstellen hier.

Zahlen mit Sternchen – aber neue sind unterwegs

Bei den Zahlen muss man aber bedenken: Zum einen wirkten sich die Folgen der Corona-Pandemie weiterhin auf das Mobilitätsverhalten aus. Homeoffice, eingeschränkte Veranstaltungen und veränderte Pendlerströme beeinflussten vielerorts die Verkehrsmengen. Zum anderen traf Nordrhein-Westfalen im Juli 2021 eine schwere Hochwasserkatastrophe. Zahlreiche Straßen wurden beschädigt oder zeitweise gesperrt, Umleitungen eingerichtet und Verkehrsströme verändert. Diese Ereignisse können sich lokal auf die gemessenen Werte ausgewirkt haben.

Straßen.NRW weist deshalb ausdrücklich darauf hin, dass die Verkehrsdaten des Jahres 2021 immer vor dem Hintergrund dieser besonderen Umstände betrachtet werden sollten!

Aktuell läuft übrigens bereits die nächste Zählung. Für Herbst 2026 werden die Ergebnisse in Aussicht gestellt, und das Beste (für mich) daran: die Daten liegen dann wieder in verschiedenen Formaten vor. Nicht nur in Texten und Tabellen, sondern auch in sogenannten Shape-Dateien, also Vektordaten. Und genau die sind ideal, wenn man eigene Landkarten basteln möchte! Dafür nutze ich das freie Programm QGIS, doch dazu mehr hier.

Die Daten des Landes geben natürlich noch viel mehr her. Über 300 Datensätze gibt es in der Tabelle je einzelnem Messpunkt. So ließe sich noch viel feiner auseinandernehmen, wie viel Verkehr auf LKW, Busse, Zweiräder, etc. entfällt. Unterschiede zwischen Werktags (sogar einzelne Wochentage) und Wochenende darstellen oder sogar für Sonn- und Feiertage – und alles nochmal einzeln aufgeteilt in beiden Fahrtrichtungen.

Natürlich lässt sich von außen schwer beurteilen, welche fachlichen Bewertungen der Stadt oder den zuständigen Straßenplanern vorliegen. Sichtweiten, Verkehrsaufkommen und weitere Kriterien spielen bei solchen Entscheidungen eine wichtige Rolle. Dennoch bleibt bei mir die Frage, welche konkreten Gründe gegen eine Mittelinsel an dieser Stelle sprechen sollen.

Wer die Situation vor Ort kennt, weiß, dass die Münsterlandstraße hier bereits heute regelmäßig von Fußgängern und Radfahrern überquert wird. Die Gefahr entsteht also nicht erst durch eine mögliche Querungshilfe. Sie ist bereits vorhanden!

Ich selbst habe dort auch schon ein öfters mal minutenlang gestanden, weil sich keine Lücke auftat. Gerade mit Kindern oder im fortgestzten Alter braucht man Geduld: ist die eine Seite frei, kommt wieder von der anderen jemand. Das liegt auch daran, dass die beiden Kreisverkehre an den Enden der Straße den Verkehr permanent durchlassen, und nicht wie bei einer Ampelschaltung, in Wellen. (Was natürlich normalerweise bestens ist für den Verkehrsfluss, hier aber eben kaum eine Lücke lässt). Und vom Seiland kommen, erschwert die Kurve die Sicht zusätzlich:

Wichtige Verbindung im »durchteilten« Selm

Und das so viele Menschen hier über Straße wollen, hängt mit der Lage der Querungsstelle im Ort zusammen: Die Münsterlandstraße bildet zusammen mit der Bahnlinie eine deutliche Barriere für Fußgänger und Radfahrer. Zwischen dem Seiland, dem Auenpark, den Sportanlagen und den angrenzenden Wohngebieten gibt es jenseits der beiden Kreisverkehre sonst keine Möglichkeit, die Straße auf einer Länge von einem Kilometer zu überqueren. Die bestehende Wegeverbindung zwischen Auenpark und Seilandsiedlung ist deshalb nicht irgendein Übergang, sondern ein wichtiger Knotenpunkt im Fuß- und Radwegenetz:

Auf der Karte zeigt sich sofort, dass sich an dieser Stelle verschiedene Wegebeziehungen bündeln. Menschen gelangen hier vom Wohngebiet in den Park oder in die jeweils andere Richtung. Die Verbindung wird genutzt, weil sie sinnvoll ist, weil sich nur hier eine Lücke in dieser »Barriere« befindet.

Was geht in Bork, was in Selm nicht möglich ist?

Warum die bislang geplante Querungshilfe an dieser Stelle auf einmal nicht realisierbar ist… ich würde gerne die Gründe wissen. Ich frage mich das deshalb, weil es bereits auf genau dieser Bundesstraße in Selm eine Querungshilfe gibt: Nur wenige Kilometer entfernt im Ortsteil Bork befindet sich bereits eine Mittelinsel auf der B236, auf der Lünener Straße kurz vor der Einmündung In den Hahen. Nach meinem Eindruck ist die Fahrbahn dort nicht breiter als an der diskutierten Stelle zwischen Auenpark und Seilandsiedlung, sie ist sogar schmaler. Allein die Straßenbreite kann also kaum das entscheidende Argument sein. Zumal ja auch geplant ist, dass die Münsterlandstraße noch Platz für die Linksabbieger in den Auenpark bekommen soll (Abbiegespur).

Umso mehr stellt sich die Frage, welche konkreten Gründe gegen eine Querungshilfe sprechen. Sind es die Sichtverhältnisse? Das Verkehrsaufkommen? Vorgaben von Straßen.NRW? Oder andere Faktoren? Vielleicht gibt es gute Gründe. Aus dem Zeitungsbericht gehen sie allerdings nicht hervor und ich selbst war beim Bürgeraben leider nicht dabei.

Vorstellen könnte ich mir noch, dass man hier schräg über die Straße muss, weil beide Wege versetzt an der Straße enden; die Mittelinsel also ggf. länger sein muss.

Fest steht dagegen eines: Die Bedeutung dieser Verbindung für Fußgänger und Radfahrer wird nicht kleiner werden, je mehr Häuser im Auenpark entstehen. Deshalb wäre es wünschenswert, wenn die Diskussion nicht bei der Frage endet, warum eine Mittelinsel angeblich nicht möglich ist, sondern wie sie realisiert werden kann.

Denn die sichereren Alternative einer Über- oder Unterführung sind zu teuer, dass sagte der Bürgermeister selbst. Zudem haben beide Varianten ihre eigenen Vor-und Nachteile.

Dann wurde noch die Idee einer Bedarfsampel genannt… die ist für den Verkehrsfluss nicht so schön. Aber bevor auch hier wer sagt, dass geht doch nicht: eine Bedarfsampel gibt es bereits auf derselben Bundesstraße. Natürlich wieder in Bork , in Höhe der Püttstraße (Blumen Ahland) – nur 300 Meter von der dortigen Querungshilfe entfernt. In Bork geht offenbar mehr 😉

Nachtrag 14.06.2026: Ich habe mir mal die Verkehrszahlen angeschaut. Mehr dazu hier

Die Handlung meines Romans beginnt kurz nach dem Herbstanfang im September 1907. Ein Großteil der Ernte ist da bereits eingefahren und das Erntedankfest steht vor der Tür. Da wie genannt auch eine Lehrerin eine wichtige Rolle im Roman spielt, habe ich versucht herauszufinden, wie es sich mit den Schulferien verhielt. Denn die Frage ist nicht unwichtig, ob meine Lehrerin morgens in der Schule unterrichtet oder ob sie Zeit für anderes hat.

Tatsächlich ist das keine leichte Recherche. Es scheint, dass Ferien damals in einem gewissen Umfang auch an den örtlichen, lokalen Begebenheiten angepasst waren und nicht zentral, wie heute für ein ganzes Bundesland, festgelegt wurde. Besonders spannend wurde es, als ich in der Lünener Zeitung von 1908 in den Septemberausgaben Werbeanzeigen »Zum Schulanfang« fand. Geworben wurde dort allerdings nicht für Schulhefte, Füllfederhalter oder Kreidetafeln, sondern für Bekleidung! Kinderhüte, Schürzenstoffen, Strümpfe, Matrosenmützen und allerlei Weiteres für Jungen und Mädchen:

Anzeigen in der Lünener Zeitung vom 5. bzw. 8. September 1908 (Quelle: Stadtarchiv Lünen)

Interessant finde ich außerdem, was die Zeitungsanzeigen nicht zeigen: Während für Kleidung, Schuhe und Hüte großzügig geworben wurde, fand ich keine Werbung für Schulmaterialien. Vielleicht gab es damals eben nur die Kreidetafel oder einen Füllfederhalter und nicht wie heute verlangt, dutzende Stifte, Hefte, Papiere in bestimmten Formen, Farben, Maße. Ein neuer Anzug oder ein paar ordentliche Schuhe stellten jedenfalls einen deutlich größeren Kostenfaktor dar und vermutlich war es wichtiger, wie das Kind angezogen war (Status).

Diese Anzeigen brachten mich aber auch ins Grübeln, wie denn wohl das Schuljahr ausgehen haben mag, wenn Anfang September mit dem Schulanfang geworben wurde. Zumindest das ist klar: die schulfreien Zeiten orientierten sich sehr stark an der Landwirtschaft, wenn die Kinder auf den Feldern gebraucht wurden. Und im Vergleich zu heute auch noch stärker am kirchlichen Jahreskreis.

Nun soll mein Roman ja eben ein Roman sein und keine Doktorarbeit über das Kaiserreich, doch gerade solche Feinheiten entscheiden manchmal darüber, ob die Geschichte an der Stelle plausibel wirkt. Gleichzeitig darf ich mich aber (mit Blick auf die Uhr) auch nicht zu sehr in Details vertiefen. Ich nehme daher, als Kompromiss zwischen Recherche und Fiktion für meinen Roman mit:

Wahrscheinlich gab es im Münsterland um 1907 im Juli und August die großen Ernteferien. Die Äcker wurden abgeerntet, die Scheunen gefüllt. Dann folgte im September der reguläre Unterricht (daher die Zeitungsanzeigen zum Schulstart) und dann gab es nochmal einige Tage zum bzw. nach dem Erntedankfest frei. Die Ernteferien dienten also dazu, bei der Ernte zu helfen, und die Herbstferien lagen anschließend in einer Zeit, in der vielerorts Erntedankgottesdienste gefeiert und Märkte veranstaltet wurden. Danach konnte das Dorf nach den arbeitsreichen Sommermonaten zur Ruhe kommen und sich Anfang Oktober auf den Winter vorbereiten.

So wird es dann auch in meinem Roman geschehen. Am Samstag, 5. Oktober ist der letzte Schultag. Am anschließenden Sonntag findet dann das große Erntedankfest in meinem fiktiven Dorf statt. Mit Erntekrone, Aufzug der Vereine, Gottesdienst, der gemütlichen Einkehr in der Dorfkneipe und anschließendem, großem Markt und Fest auf dem Dorfplatz. Und dann prallt sie wieder aufeinander, die alte Welt, und die neue Welt, die die Suche nach der Kohle ins Dorf bringt – und dazwischen ein paar Kinder, die sich einen Kohlkopf gemopst haben, um damit Ball zu spielen. Und ein aufgeregter Knecht, der ihnen hinterher rennt…

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Ich bin zufällig darüber gestolpert, als ich mehr über Schulen im Münsterland um 1907 wissen wollte. Das sogenannte Lehrerinnenzölibat bedeutete, dass eine Lehrerin ihre Stelle aufgeben musste, wenn sie heiratete. Und nicht nur das: auch sämtliche Pensionsansprüche wurden gestrichen, da ja nun ein Mann für sie verantwortlich war. Eine Frau musste sich also entscheiden: unterrichten oder Ehe und Familie. Beides zugleich war ausgeschlossen. (Für männliche Lehrer galt eine solche Regel umgekehrt selbstverständlich nicht.)

Das wirkt lange her, tatsächlich ist die zugrunde liegende Vorstellung aber noch gar nicht so lange aus der Welt verschwunden. Auch Flugbegleiterinnen mussten bei vielen Fluggesellschaften noch bis weit ins 20. Jahrhundert hinein unverheiratet bleiben oder ihre Stelle aufgeben, sobald sie heirateten. Die Idee, dass eine Frau entweder berufstätig sein oder eine Familie gründen könne, hielt sich erstaunlich lange. Erst in den 1970er Jahren verschwanden solche Vorschriften nach und nach.

Um 1907, der Zeit meines Romans, entsprach das Lehrerinnenzölibat dagegen dem vorherrschenden Rollenbild. Denn im bürgerlichen Ideal des Kaiserreichs galt der Mann als Ernährer der Familie. Die Frau sollte den Haushalt führen und die eigenen Kinder erziehen. Doch eine Frau, die sich morgens um andere Kinder kümmert, kann keine eigenen Kinder aufziehen oder den Haushalt führen. Eine verheiratete Lehrerin widersprach somit diesem Rollenbild schon allein aus praktischen Gründen.

Zudem wurden gerade Volksschullehrerinnen als Erzieherinnen der Jugend gesehen. Viele Behörden waren der Meinung, nur eine unverheiratete Frau könne sich den Schulkindern vollständig widmen. Aus heutiger Sicht paradox, denn gerade Mütter hätten eigentlich Erfahrung mit Kindererziehung gehabt.

Hinzu kommt, auch wenn das nicht immer so offen gesagt wurde: Lehrerstellen waren begehrte Beamtenposten und sichere Arbeitsplätze. Viele Politiker und Schulverwaltungen fanden, diese Stellen sollten vorzugsweise Männern offenstehen. Eine verheiratete Frau hatte nach damaliger Vorstellung bereits einen Versorger und sollte daher die Stelle nicht blockieren.

Und dann ist da der vielleicht wichtigste Punkt, der ebenso wenig offen genannt wurde: Bildung und ein eigenes Einkommen schaffen Unabhängigkeit. Und wer gelernt hat, Fragen zu stellen, beginnt vielleicht irgendwann auch, bestehende Regeln zu hinterfragen. Immerhin gehörten Lehrerinnen damals zu den wenigen Frauen, die überhaupt eine höhere Bildung erhalten hatten. Sie verdienten ihr eigenes Geld, lasen Zeitungen und hatten Zugang zu Literatur, verfolgten gesellschaftliche Entwicklungen und genossen meist hohes Ansehen. Gerade in einem Dorf konnten sie zu den gebildetsten Frauen überhaupt zählen.

Das Lehrerinnenzölibat erzählt uns also einiges mehr über die damalige Zeit, als es zunächst vermuten lässt. Mein fiktives Dorf im Roman liegt zwischen Münster und Dortmund, scheinbar weit entfernt von den großen Debatten der Zeit. Doch auch dort gerät die vertraute Ordnung ins Wanken. Die Suche nach Kohle verspricht den Menschen Wohlstand und Fortschritt, bringt aber auch neue Leute und neue Gedanken ins kleine, katholische Dorf. Gleichzeitig fürchten viele um ihre Heimat und die gewohnte Lebensweise. Die alte und die neue Welt prallen aufeinander, auch in der Schule.

In meinem Dorf lebt so eine Frau, die gelesen hat, die Fragen stellt und die sich nicht damit begnügt, alles als gottgegeben hinzunehmen. Sie wird von der Dorfgemeinschaft als Lehrerin zwar äußerst respektiert, aber manchmal sind ihre scharfen Beobachtungen auch lästig. Etwa, wenn sie den Dorftratsch nicht mitmacht, sondern analytisch auf die wahren Hintergründe schaut.

Natürlich verrate ich an dieser Stelle nicht, welche Rolle das Thema tatsächlich im Roman spielen wird. Aber beim Lesen über das Lehrerinnenzölibates hatte ich mehrfach das Gefühl, einem historischen Detail zu begegnen, das Größer ist, um nur als Fakt am Rande des Romans mitzuschwingen. Denn letztlich geht es dabei um eine Frage, die heute genau so gilt: Bin ich bereit, meine Leidenschaft und mein Interesse für etwas anderes aufzugeben? Oder zumindest einzutauschen? Es sind Hoffnungen, Zweifel und Sehnsüchte, die Menschen auch heute bewegen. In jedem Fall ist das ein Fundament für die Gestaltung einer meiner Romanfiguren und ihrer Gedankenwelt.

Offiziell verschwand das Lehrerinnenzölibat übrigens nach dem Ersten Weltkrieg mit der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919. In der Praxis vermutlich nicht so schnell, wie das Beispiel der Flugbegleiterinnen zeigt. Die dürfen heute rechtlich zwar selbstverständlich heiraten, vermutlich ist das aber manchmal aus anderen Gründen, der der Beruf mitbringt, auch nicht immer so einfach (siehe z.B. dieser Link: Können Flugbegleiter heiraten? Die Wahrheit über die Liebe am Himmel)

Mehr zum Lehrerinnenzölibat im Internet:

https://www.sueddeutsche.de/politik/geschichte-lehrer-bildungspolitik-gleichberechtigung-1.4557432

https://idw-online.de/de/news720052

Zumindest lässt sich sagen: Um 1900 taucht das Fahrrad plötzlich überall auf. Nicht sofort auf jedem Bauernhof, aber schleichend als ernstes

Zufällig bin ich vor einiger Zeit im Urlaub im Phantechnikum in Wismar (Mecklenburg-Vorpommern) auf mehrere Räder aus genau dieser Zeit gestoßen. Dünne Reifen, schmale Rahmen, Ledersättel, kleine Laternen aus Messing. Alles wirkt gleichzeitig elegant und fragil. Fast so, als dürfe man damit nur bei gutem Wetter fahren. Und doch waren diese Räder gebaut für schlechte Wege, für lange Strecken und für Menschen, die oft nichts anderes hatten.

Besonders interessant fand ich dort eine Tafel zur Entwicklung der modernen Fahrräder zwischen 1900 und 1920. Beschrieben wird, wie aus den frühen Niederrädern nach und nach das Fahrrad entstand, das wir heute noch erkennen würden: zwei gleich große Räder, Kettenantrieb, Sitz zwischen den Rädern. Erst mit dem Freilauf wurde das Fahren wirklich alltagstauglich. Vorher musste man die Füße beim Bergabfahren sogar von den Pedalen nehmen und auf die Vordergabel stellen.

Dazu passt auch ein Foto, das ich auf dem Stadtfest in Selm gemacht habe. Zu sehen ist dort ein sogenanntes Hochrad aus dem späten 19. Jahrhundert, also noch die Zeit vor den Fahrrädern, wie sie um 1907 bereits üblich wurden. Typisch für diese frühen Modelle war das riesige Vorderrad. Die Pedale saßen damals direkt an dessen Achse. Einen Kettenantrieb gab es noch nicht. Wer schneller fahren wollte, brauchte also schlicht ein größeres Rad.

Allein das wirkt heute schon fast absurd. Und bequem oder sicher war das Ganze wohl ebenfalls nicht. Auf schlechten Wegen konnten Fahrer leicht nach vorne stürzen. Trotzdem muss so ein Gefährt damals wie ein Blick in die Zukunft gewirkt haben. Besonders passend fand ich allerdings den Werbespruch auf dem alten Plakat daneben. Das Fahrrad wird dort beschrieben als

»ein immer gesatteltes Pferd, das nichts frisst«.

Besser kann man den technischen Fortschritt jener Zeit wohl kaum zusammenfassen! Für Menschen, die ihr Leben lang mit echten Pferden, Fuhrwerken und langen Fußmärschen aufgewachsen waren, muss genau das die eigentliche Sensation gewesen sein: plötzlich unabhängig zu sein von Stall, Futter und Pferd. Einfach aufsteigen und losfahren – zumindest so weit, wie die eigene Beine Kraft haben.

Für ein Dorf im Münsterland bedeutete ein Fahrrad damit plötzlich etwas ganz Konkretes: Entfernungen schrumpften. Das Fahrrad brachte Bewegung in eine Welt, die jahrhundertelang vergleichsweise klein geblieben war. Viele Menschen verließen ihr Dorf nur selten. Nun wurde der Weg in die Nachbarstadt kürzer. Knechte, Häncler und Handwerker kamen weiter herum. Junge Leute konnten Orte erreichen, die vorher praktisch außerhalb ihres Lebens lagen. Vor allem für die Landbevölkerung muss das ein Einschnitt gewesen sein, wenn das Zweirad Wege auf ein Drittel oder weniger in der Zeit schrumpfen ließ.

Besonders hängen geblieben ist mir im Museum ein Foto eines Mannes auf Fahrradreise von 1903. Museumskonservator Adolf Stubenrauch schrieb damals trotz »vieler nasser Puckel und des permanenten Regens« begeistert von seiner Tour durch Vorpommern. Das klingt erstaunlich modern. Offenbar gehörte es schon damals dazu, sich über Wetter, schlechte Wege und Müdigkeit zu beklagen und am nächsten Morgen trotzdem weiterzufahren.

Die wichtigsten Entwicklungsschritte des Fahrrads bis etwa 1907 lassen sich sogar auf wenige große Erfindungen herunterbrechen. Vieles davon wirkt heute selbstverständlich, war damals aber geradezu revolutionär:

• 1817: Die Draisine von Karl von Drais
  Der eigentliche Beginn der Fahrradgeschichte. Ein lenkbares Zweirad ohne Pedale, das mit den Füßen abgestoßen wurde. Zum ersten Mal funktionierte das Zweiradprinzip überhaupt.
  
• 1861–1863: Pedale am Vorderrad
  Pierre Michaux entwickelte das erste Fahrrad mit Tretkurbeln direkt am Vorderrad. Damit wurde aus der Laufmaschine ein echtes Fahr-Rad.
  
• Ab 1870: Das Hochrad
  Um schneller fahren zu können, wurde das angetriebene Vorderrad immer größer. So entstanden die berühmten Hochräder. Schnell, spektakulär — aber auch gefährlich. Viele Fahrer stürzten kopfüber nach vorne.
  
• 1885: Das Sicherheitsniederrad
  Der große Durchbruch zum modernen Fahrrad. John Kemp Starley entwickelte das sogenannte »Safety Bicycle« mit zwei ähnlich großen Rädern, Kettenantrieb und niedrigem Schwerpunkt. Dieses Prinzip wird bis heute verwendet.
  
• 1888: Der Luftreifen
  John Boyd Dunlop erfand den Luftreifen. Erst dadurch wurden Fahrräder wirklich bequem und alltagstauglich, besonders auf schlechten Straßen und Kopfsteinpflaster.
  
• Um 1900: Freilauf und bessere Bremsen
  Der Freilauf machte das Fahren deutlich angenehmer, weil die Pedale beim Rollen nicht mehr ständig mitdrehten. Gleichzeitig verbesserten sich Bremsen, Rahmen und Bereifung. Das Fahrrad wurde endgültig zum Massenverkehrsmittel.
  
• Bis 1907:
  Das Fahrrad hatte seine heutige Grundform praktisch schon erreicht: Diamantrahmen, Kettenantrieb, Luftreifen, Lenker und zwei gleich große Räder. Viele Räder aus der Zeit um 1907 sehen deshalb überraschend modern aus.
  
  (Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Fahrrads)

Für meinen Roman ist das alles spannend. Denn ein Fahrrad verändert nicht nur Fortbewegung. Es verändert auch das Denken und die Möglichkeiten: Ein junger Mann aus dem Dorf konnte plötzlich regelmäßig in die Stadt fahren. Eine Tochter vom Hof kam vielleicht schneller und unbeobachteter irgendwohin, als ihren Eltern lieb war. Nachrichten, Ideen und Bekanntschaften bewegten sich schneller durch die Gegend. Vielleicht begann die Moderne auf dem Land für viele leise klackernd mit einer Fahrradkette auf einem sandigen Weg zwischen zwei Feldern?

Meine Großmutter, Jahrgang 1926, erzählte jedenfalls immer mit großer Freude von ihren Fahrten mit dem Fahrrad. Zusammen mit ihrer Freundin fuhr sie von Waltrop nach Selm zur Tante. Ich weiß nicht mehr genau, wie lange die Strecke dauerte und welchen Weg sie nahmen. Aber sie schwärmte immer davon. Der Korb vollgepackt mit Brot, Speck und allem, was man bei der Tante tauschen wollte. Nur einmal wäre eine solche Fahrt beinahe tödlich geendet. Im Zweiten Weltkrieg musste sie sich bei einem Tieffliegerangriff im letzten Moment auf offenem Feld in Sicherheit bringen.

Das Fahrrad war damals längst mehr geworden als nur ein Fortbewegungsmittel. Es stand für Beweglichkeit, Freiheit und ein Stück neue Zeit. Ähnlich wie die ersten Fabriken, Telegraphenleitungen, Bahnschienen oder später die Automobile. Nicht zufällig entstanden damals vielerorts Radfahrervereine. Und auch neue Wörter verbreiteten sich. In Münster sagte man bald »Leeze«, anderswo »Fietse« und die Zweiräder bekamen ihren festen Platz im Alltag.

Auch in meinem Roman werden Fahrräder eine wichtige Rolle für ein geheimes Treffen spielen. Aber damals, im echten Münsterland des Jahres 1907 stand wahrscheinlich irgendwo am Wegrand ein Bauer, sah dem Fahrer nach und dachte: So etwas braucht doch kein Mensch…

Am Donnerstag, den 28. Mai 2026, lade ich herzlich zu einer ganz persönlichen Autorenlesung aus meinem Buch »Der Steiger kam am ersten Mai« in die Bürgerbücherei Brambauer ein.

An dem Abend lese ich aber nicht nur einige Kapitel aus dem Buch, sondern bringe auch noch viele Fotos und weitere Erinnerungen mit. Passende Relikte aus meiner Familie und Zeche Minister Achenbach runden den Vortrag ab, darunter Grubenlampen, Kohle, Schilder. Am Ende singen wir selbstverständlich noch das Steigerlied. Kommen Sie vorbei, lauschen Sie Erzählung und Anektdoten und bringen Sie gerne eigene Erinnerungen mit!

Anmeldung: Bitte vorab über die vhs Lünen anmelden (https://www.vhs-luenen.de/programm/kurs/Lesung-Der-Steiger-kam-am-ersten-Mai/BD1231)

Wann: Donnerstag, 28. Mai 2026 | 18:00 – 19:30 Uhr

Wo: Bürgerbücherei Brambauer (Yorckstraße 19, 44536 Lünen)

Eintritt: Frei!

X und Y? Was ein wenig nach einer alten Sendung von Eduard Zimmermann klingt, ist ein neues Konzept für den gesamten Nahverkehr im Kreis Unna:

Die X-Linien verbinden zentrale Punkte im Kreis Unna auf direktem Weg, orientieren sich an der Geschwindigkeit des Autoverkehrs und schließen schienenferne Orte an das Bahnnetz an. Das geht in die Richtung der bisherigen Direktbusse, ist aber noch flotter, da nur noch zentrale Haltestellen bedient werden.

In Selm beginnt die Linie X9: Sie startet am Bahnhof Beifang und fährt über das Selmer Zentrum (Haltestellen Schulzentrum und Kamphaus) sowie Bork (Amtshaus) und Cappenberg (Kreuzkamp) nach Werne. Bislang gab es keine durchgehende Linie nach Werne, eher nach Bedarf bzw. vorallem im Schülerverkehr. Hier zeigt sich schon die Beschleunigung, denn es werden in Selm, Bork und Cappenberg eben auch nur die vier genannten Haltestellen angefahren. Alles dazwischen wird nicht bedient. Von Werne führt die X9 weiter über Bergkamen bis nach Kamen

Die Y-Linien bildet das dazugehörige Erschließungsnetz. Diese Linien dienen als lokale Zu- und Abbringer, die Wohngebiete und Stadtteile flächig abdecken und die Fahrgäste zu den zentralen Knotenpunkten oder Bahnhöfen transportieren. Regionallinien tragen dabei dreistellige Nummern, örtliche Linien zweistellige Nummern.

Für Selm bedeutet das: ab dem 25. Mai werden aus R19/D19 die Regionalinien 210 und 211, ergänzt um die örtliche Linie 10. Die gewohnten Verbindungen nach Lünen und Lüdinghausen werden neu aufgeteilt und sind nur zum Teil identisch mit den beiden Vorläufern:

• Regionallinie 211: Sie übernimmt die die bisherige Strecke Selm Bahnhof – Bork – Lünen ZOB. Es ist ein grober Ersatz für die R19/D19, denn die neue Route konzentriert sich stärker auf die Hauptverkehrszeiten. Im Gegensatz zur alten R19, führt die neue Strecke auch nicht mehr über Cappenberg, sondern direkt nach Lünen, wie einst die D19. Doch ab der Stadtgrenze gibt es Änderungen, denn die 221 folgt in nicht mehr der Borker Straße wie die D19, sondern führt über Laakstraße und Cappenberger Straße. Einerseits entfällt dadurch leider der wichtige Halt am Marienhospital, andererseits ist die Führung durch Nordlünen »entschlackter«. Die Fahrtzeit verkürzt sich dadurch. Zudem wird die Linie ab dem ZOB noch bis ins Geistviertel verlängert (Ersatz für die alte Linie 118), wer von Selm dorthin will, kann also einfach sitzen bleiben. Zudem wird die Weiterführung nach Lüdinghausen jetzt nur noch teilweise bedient; hier ist das Angebot eingeschränkter.
  
  
• Regionallinie 210: Diese Linie übernimmt die Anbindung von Cappenberg an den Lüner ZOB. Also den Part, den die R19 früher übernahm, aber ab Mai dann auch hier: direkt zum ZOB. Ohne Umwege und somit annähernd dieselbe Route, die man auch mit dem PKW fahren würde. Wobei, nicht ganz. Neu ist hier die Haltestelle Rosenstraße und eben der Umstand, dass diese Linie wirklich nur Cappenberg mit Lünen verbindet, und sonst nichts.
  
  
• Stadtlinie 10: Sie beginnt am Bahnhof Beifang, der bislang ja nicht regulär angefahren wurde. Die Route führt über die neue Haltstelle Campus Süd (Sunshine/Turnhalle) durch das Dorf und Werner Straße, und folgt dann größtenteils auf der Kreisstraße wieder der alten R19-Streckenführung bis nach Cappenberg, wo Endstation ist.
  
  
• Ergänzt wird das Angebot noch um die »Linie auf Bestellung« 319: Bahnhof Selm – Bork – Cappenberg – Werne-Langern – Varnhövel – Werne, Stadthaus. Diese Linie ist nicht im Plan oben eingezeichnet, das sie nur nach telefonischer Anmeldung fährt.

Knotenpunkt Bahnhof Selm-Beifang
Der Bahnhof Beifang gewinnt durch den neuen Plan an sehr an Bedeutung. Er fungiert künftig als Verknüpfungspunkt zwischen der Regionalbahn 51 und der neuen X9 bzw. der Stadtlinie 10. Wer aus dem Zug steigt, hat dort künftig den direkten Anschluss Richtung Werne und in weite Teile des Stadtgebietes. Zudem wird der Bahnhof auch zur sogenannten »Mobilstation«, einem neuen Angebot in NRW für »die letzte Meile«. Das bedeutet, hier werden alle möglichen Leistungen rund um Mobiliät nochmal gebündelt und verknüpft. (mehr dazu auf der Internetseite der Mobilstationen NRW)

Neu ist auch: Haltestellen, die nur bei Bedarf oder unregelmäßig angefahren werden, haben jetzt keinen Aushangfahrplan mehr. Lediglich ein QR-Code weist auf Näheres hin:

Meine Gedanken als Busnutzer zum neuen Plan

Nachdem ich selbst viele Jahre die Linie R19/D19 für meinen Arbeitsweg genutzt habe, fallen mir einige Punkte dazu ein.
Ab hier also meine sehr persönliche Meinung als »Kunde«:

Grundsätzlich ist der Plan für Selm solide und hat viele neue Ansätze, die mir gefallen. Darunter die Anbindung des Beifanger Bahnhofs, die Haltstelle am Campus, die Direkverbindung von Cappenberg nach Lünen und die Expresslinie nach Werne auch. Insgesamt wirkt Selm besser angeschlossen. Vorallem die Aufwertung des Beifanger Bahnhof finde ich richtig gut!

Darüber hinaus:

• Schade (aber nachvollziehbar) finde ich, dass der Bahnhof Bork nicht in die Linie 10 integriert werden kann. Das hätte zwar die Anbindung ins Dorfzentrum ermöglicht, nur sind die Gründe vielfältig, die dagegen sprechen. Einerseits die Bahnzeiten: Denn wenn man unterstellt, dass es schon am Bahnhof Beifang passen mussen, dann wäre das in Bork nur mit langen Wartezeiten möglich gewesen (schließlich liegen ja nur 2-3 Minuten Bahnfahrtzeit zwischen den Bahnhöfen). Bringt ja auch nichts, wenn der Bus 30 Minuten nach dem Zug in Bork kommt. Möglicherweise ist die Bahnhofstraße/Hauptstraße aber auch schlicht zu eng für einen Bus; gerade im Bereich der Kirche ist mit dem PKW schon eng. Und Donnerstag ist die Straße auch noch stundenweise für den Wochenmarkt gesperrt.
  
  
• Für die Linie 211 sehe ich wirklich verschenktes Potenzial, dass sie ab dem Amtshaus Bork ähnlich der alten D19 nach Lünen fährt. Hier wäre eine Route über Alstedde nach Lünen meiner Einschätzung nach ein großer Gewinn geworden. Dadurch hätte zum Beispiel das LAFP angebunden werden können, das bislang nicht im Netz ist; ebenso den Bereich Fasenstraße/Heidestraße. Zudem wäre Alstedde auch mal in die andere Richtung an die Welt angeschlossen und nicht nur nach Lünen. Das wäre ja zumindest bis zu dem Tag interessant gewesen, bis Alstedde den Bahnhalt der RB51 zwischen Selm und Lünen erhält (irgendwann nach 2030…). Zu guter letzt hätte man damit weiterhin das St. Marien-Hospital in Lünen direkt mit Selm verbunden gehabt. Das finde ich sogar den wichtigsten Punkt, denn (in meiner nicht repräsentativen Einschätzung) war die Haltestelle viel genutzt von ambulanten Patienten, Besuchern und Beschäftigten. Die müssen jetzt am ZOB in den Bus nach Alstedde wieder umsteigen. Vielleicht sind hier der limitieren Faktor aber auch ganz simpel die 4 Meter Durchfahrtshöhe der Eisenbahnbrücke (Waltroper Straße). Gut möglich, dass da gar kein Bus drunter her passt?
  
  
• Als Gewinn sehe ich, dass die Linien 210 und 211 jetzt die Cappenberger Straße direkt zum ZOB runter rollen. Die bisherigen Schlenker durch Nordlünen habe ich nie verstanden. Zumindest seit dem Tag, seitdem große Gelenkbusse im Einsatz sind, war mir dieses Durchzwängen durch die Hans-Böckler-Straße immer ein Unverständnis. Wie oft der Bus in Milimeterarbeit sich zwischen Autos und Mülltonnen bewegen musste….und das machte diese Route im Vergleich zum PKW auch wirklich unattraktiv. Besonders, wenn man das Ziel (den ZOB) schon in Sichtweite hatte, der Bus aber kaum von der Ernst-Bäcker-Straße dorthin kam, weil sich der Verkehr auf der Hauptstraße staute. Das wird nun leichter, wenn der Bus schon auf der Hauptstraße ist.
  
  
• Bezüglich der Linie X9 bin ich hin und hergerissen… Die Anbindung nach Werne ist vom Grunsatz bestens und nötig. Ich frage mich aber auch, ob es nicht ein Versuch Wert gewesen wäre, die Linie direkt nach der Haltestelle Kamphaus nach Werne zu führen. Also nicht über Bork und nicht über Cappenberg. Denn damit hätte sich die Chance auf eine Haltstelle im Industriegebiet ergeben, welches auch im neuen Plan überhaupt nicht angebunden ist. Ich schätze, dass dies mit dem Schülerverkehr von Bork und Cappenberg nach Werne zu tun hat bzw. die Bedarfsanalyse der VKU eben viele Fahrgäste auch aus Bork sieht.
  
  
• Im Gegenzug wäre eine Weiterführung der X9 vom Bahnhof Beifang nach Olfen sicher auch eine Option gewesen. Im Grunde sogar, wenn man das jetzt in einem größeren Maßstäb über die Verkergesellschaften/-Verbünde hinaus denken würde, wäre damit eine direkte Schnellverbindung Haltern – Olfen – Selm – Werne – Hamm möglich gewesen. Also genau quer zu den drei Bahnlinien nach Münster. Aber das wäre wohl zu viel Wunschdenken und da muss man realistisch sagen: es wären nicht nur die Kosten, sondern auch fünf Städte, zwei Kreise und zwei Bezirksregierungen, die man da unter einen Hut bringen müsste. Unrealistisch, doch manchmal muss man sich vielleicht etwas Großes wünschen, damit wenigstens etwas Kleines dabei heraus kommt? 😉

Alle Angaben basieren auf eigene Recherche, allerdings ohne Gewähr. Bei mehr Interesse, finden sich hier die Pläne aller Kommunen im Kreis Unna: https://www.vku-online.de/liniennetzplaene/ sowie die Fahrplanauskunft: https://www.vku-online.de/fahrt-planen/fahrplanauskunft/

Wenn man in die Gesichter dieser drei Männer blickt, sieht man weit mehr als nur alte Veteranen. Das Foto, aufgenommen im Lünen des Jahres 1928, zeigt, wie sie im hohen Alter noch einmal ihren »Sonntagsstaat« angelegt haben. Die dunklen Anzüge sitzen tadellos, die Bärte sind akkurat gestutzt. Zu der Zeit war der Deutsch-Französische Krieg von 1870/71 bereits 51 Jahre vergangen.

Als sie in diesen Krieg zogen, waren sie junge Männer. Und als dieses Foto entstand, hatten sie ein halbes Jahrhundert Leben hinter sich. Alle drei Männer tragen auf dem Foto eine Mischung aus Kriegsdenkmünzen, Veteranenauszeichnungen und vermutlich Vereinszeichen. Denn viele ehemalige Teilnehmer des Krieges 1870/71 organisierten sich in Veteranenvereinen, die seit dem Jahr 1900 meist dem sogenannten Kyffhäuserbund (Wikipedia) angehörten.

Wenn ich es richtig erkenne, tragen alle drei auch die Zentenarmedaille, die 1897 von Kaiser Wilhelm an alle aktiven und ehemaligen, noch lebenden, Soldaten ausgeben wurde (siehe Wikipedia). Aufgrund der gelb leuchtenden Farbe wurde die Medaille umgangssprachlich oft auch als »Zitronenorden« bezeichnet.

Genau solche Details helfen mir, authentische Charaktere und Details in meinen Roman einzubauen. Und zu diesen Details gehört auch ein zunächst ganz gewöhnliches Straßenschild im heutigen Lünen, das direkt in den Verbindung mit den drei Veteranen steht: die »Sedanstraße«

Die Sedanstraße

Das Foto zeigt das Schild der Sedanstraße im Mai 2026. Im Hintergrund ein Backsteinhaus aus der Ziethensiedlung, der bekannten Arbeitersiedlung der ehemaligen Zeche Preußen. Doch mit Bergbau hat »Sedan« gar nichts zu tun. Mit Preußen dagegen schon mehr. Vorallem aber mit: Frankreich! Denn Sedan ist eine Stadt in Frankreich.

Nur warum trägt eine Straße im Ruhrgebiet den Namen einer französischen Stadt? Warum tragen dutzende Straßen in Deutschland ebenfalls den Namen?

Die Antwort führt wieder in den Deutsch-Französischen Krieg: Am 1. und 2. September 1870 kam es bei Sedan zur entscheidenden Schlacht. Truppen aus Preußen und den verbündeten deutschen Staaten umzingelten die französische Armee. Dabei musste sich Kaiser Napoleon III. ergeben und geriet in Gefangenschaft. Militärisch war der Krieg damit zwar längst nicht entschieden, doch die Schlacht von Sedan wurde zum Symbol von Stärke und Einigkeit der deutschen Truppen, die Seite an Seite mit Preußen gegen Frankreich kämpften.

Nach der endgültigen Kapitulation Frankreichs wurde schließlich am 18.01.1871 der preußische König Wilhelm I im Spiegelsaal von Versailles zum Kaiser ausgerufen: das Deutsche Reich war damit gegründet.

Doch eine Schwierigkeit gab es damals: es gab keinen allgemein akzeptierten Nationalfeiertag, mit dem alle Teile des Reiches einverstanden waren. Einige bevorzugten neben Sedan die Kaiserproklamation als Datum, andere den Friedensschluss (dazu später noch mehr).

In Preußen setzten sich vielerorts der Sedantag durch. Der 2. September erinnerte somit an den Sieg, an die Reichseinigung und an die gemeinsame Kriegserfahrung aller Deutschen. Zwar war er nie offizieller Nationalfeiertag, wurde aber de facto zu einem wichtigen Gedenktag.

Sedan wurde gefeiert – aber nicht (mehr) von allen

Letzlich wurde in weiten Teilen des Reiches Sedan gefeiert. Es gab Festzüge, Musik, Reden, Illuminationen, Schulfeiern, Fahnen, Schützenwettbewerbe und Vereinsabende. Oft fand die Feier auch am ersten Wochenende des Septembers statt.

In Lünen war dies ebenso. So fand ich beispielsweise in der Lüner Zeitung vom 05. September 1908 den Aufruf zur »Sedanfeier« des Krieger- und Landwehr-Vereins am Folgetag. Diese Anzeige verrät viel über das Selbstverständnis des Vereins. Pünktlich um »½3 Uhr«– also um 14:30 Uhr – hieß es: Antreten! Und zwar beim Vorsitzenden A. Potthoff persönlich.

(Wenn ich in das Adressbuch von 1907 schaue, könnte es sich um den Fabrikbesitzer Alfred Potthoff als Vorsitzenden handeln. Er wohnte damals in der Dortmunder Straße 22.)

Dabei gab es einen interessanten Anreiz für die Kameraden: Wer pünktlich zum Antreten erschien, zahlte für drei Schuss beim Preisschießen nur 30 Pfennig. Diejenigen, die erst später direkt zum Schützenplatz kamen, mussten mit 50 Pfennigen deutlich tiefer in die Tasche greifen. Disziplin und das geschlossene Auftreten im Festzug wurden also direkt belohnt. Man wollte offenbar eben ein ordentliches Bild abgeben, wenn man durch die Straßen Lünens zum Schützenplatz marschierte.

Nach dem offiziellen Teil mit Konzert und Schießen folgte dann der gesellige Abschluss: die Preisverteilung im Vereinslokal und anschließend einem Ball. Gerade diese Mischung aus militärischem Drill (Antreten und Preisschießen unter dem Eisernen Kreuz und dem preußischen Adler) und dem anschließenden Tanzvergnügen fängt die Atmosphäre dieser Zeit gut ein. Und genau solche kleinen Details wie der »Pünktlichkeits-Rabatt« von 20 Pfennigen machen die Charaktere in meinem Roman lebendig: War mein Protagonist einer derjenigen, die strammstanden, um zu sparen, oder gehörte er zu den »Gelangweilten« die lieber später dazu stießen?

Zwischendurch wird sich vermutlich einmal für ein Gruppenfoto zusammengefunden, wobei dieses Bild hier von 1905 stammt:

Allerdings: viele junge Männer kannten den Krieg nur noch aus Erzählungen. Die Begeisterung früherer Jahrzehnte klang mit der Zeit immer weiter ab; mehr und mehr Veteranen verstarben. Aus der reinen Siegesfeier wurde zunehmend ein allgemeiner Reichsgedenktag.

Gleichzeitig nahm mit jedem Jahr die Selbstverständlichkeit der Feiern ab. Man feierte zwar weiter – aber nicht mehr mit dem Pathos wie am Anfang, sondern mehr aus Gewohnheit.

Überhaupt waren Sedanfeiern damals von Anfang an auch umstritten. Viele Katholiken lehnten den Sedantag ab, vor allem wegen des Kulturkampfs (siehe Wikipedia). Die Sozialdemokraten kritisierten dagegen den antifranzösischen und militaristischen Ton vieler Feiern und waren aufgrund des Sozialistengesetzes (siehe Wikipedia) ablehnend. Das ist wiederum auch ein interessantes Detail mit Blick auf den heranziehenden, ersten Weltkrieg: manche Kreise waren der Ansicht, es müsse auch mal genug sein mit der jährlichen Demütigung des Nachbarn, um Revanchismus zu verhindern. Erst recht, als um 1900 deutsche und französiche Truppen gemeinsam mit anderen europäischen Staaten im Boxerkrieg gegen China kämpften.

In Bayern bevorzugte man dagegen andere Erinnerungsdaten und -Anlässe; Elsaß-Lothringen wollte zudem Rücksicht auf seine französischen Bewohner nehmen. Ein wirklich von allen im Reich getragenes Nationalfest wurde der Sedantag also nie.

In Lünen aber wurde er gefeiert. Und so standen dann am Schützenplatz vielleicht auch Skeptiker und Gelangweilte. Viele Gewohnheitsgäste und alte Kameraden. Aber vielleicht auch junge Männer, die zwar ihren Militärdienst geleistet hatten, aber mit dem großen Krieg von damals nichts anfangen konnten.

Gruppenbilder jener Zeit von Lüner Krieger- und Landwehrvereinen zeigen Männer mit Schnurrbärten, dunklen Jacken, Mützen und Orden. Reihenweise sitzen sie vor Gasthäusern oder Vereinslokalen (die Orte sind weder benannt noch erkenne ich sie). Manche tragen ihre Auszeichnungen sichtbar, manche fast beiläufig.

Worüber die Männer wohl damals geredet haben, kann ich nur spekulieren. Gab es Kalauer, lustige Anekdoten über den Krieg oder bedauerten sie eher gefallene Kameraden, ihr Alter oder sogar fehlende Disziplin im Zivilleben? Worüber wurde vielleicht auch geschwiegen?

Die letzten Spuren des Kaiserreiches

Zumindest kam das Ende der Sedanfeiern abrupt: nach dem Ersten Weltkrieg musste Kaiser Wilhelm II. abdanken; das Kaiserreich ging in die Weimarer Republik über. Und dort war kaum Platz für die alten Helden und Siege, neben den Millionen Toten und Kriegsinvaliden und den wirtschaftlichen Folgen. Die Sedanfeste verschwanden in der Bedeutungslosigkeit. 1919 erklärte das Innenministerium der Weimarer Republik sogar offiziell, dass es keine Sedanfeiern mehr geben werde.

Auch auf den Lüner Straßenschildern wurde preußische Generäle und Adelige der Kaiserzeit durch andere ersetzt. So wurde etwa die Prinz-Friedrich-Karl-Straße in Rathenaustraße umbenannt (nach Walther Rathenau, dem 1922 verstorbenen linksliberalen Politiker).

Nach Nationalsozialismus und Zweitem Weltkrieg war dann erst recht kein Platz mehr für den alten, preußischen Militarismus. In der neuen Bundesrepublik als auch in der DDR sowie den von Polen und der Sowjetunion besetzten Gebiete endete die Geschichte Preußens rechtlich wie faktisch. In der DDR wurden meines Wissens sämtliche Sedanstraßen umbenannt, sodaß sich heute in den östlichen Bundesländern keine einzige mehr finden dürfte. Aber auch Rheinland-Pfalz und das Saarland haben offenbar heute keine Sedanstraßen mehr, wie ich bei einer Abfrage von OpenStreetMap herausgefunden habe:

In Lünen und über 60 anderen Städten Deutschlands hat die Sedanstraße dagegen die Zeit überdauert. Nur denkt vermutlich niemand mehr an die Schlacht von Sedan, wenn ihr Name auf dem Straßenschild auftaucht? Manche Straßennamen überleben eben den Zeitgeist, der sie einst hervorgebracht hat. Darum gibt es sie noch, die Sedanstraßen, die Bismarckstraßen, die Moltkestraßen – auch in Lünen. Es sind Straßenschilder aus einer anderen Zeit – jene Kaiserzeit, über die ich in meinem Roman schreibe.

Dennoch muss man schon kritisch Anmerken, dass gerade heute, wo Deutschland und Frankreich Freunde und Bündnispartner sind, die Erinnerung an Sedan vielleicht noch weniger zeitgemäß ist als je zuvor. Immerhin gibt es seit 2009 ja sogar eine gemeinsame Deutsch-Französische Brigade mit knapp 9.000 Soldaten.

Übrigens, kurzer Einschub am Rande: es gibt in Lünen-Süd, unweit der Sedanstraße, auch noch eine Blücherstraße. Die hat zwar nichts mit meinem Roman zu tun, hängt aber zusammen mit dem (heute kaum noch bekannten) Ausspruch: »Der geht ran wie Blücher an der Katzbach!«. Doch in das Jahr 1813 springen wir ein anderes mal…

Wertvolle Einblicke für meinen Roman

Wie auch immer: in meinem Werk wird eine Sedanfeier Erwähnung finden und einige Veteranen werden ihren Auftritt bei einem Fest haben. Natürlich schreibe ich nicht über genau diese drei Menschen vom ersten Foto (kenne ich doch leider nicht einmal ihre Namen) aber sie wirken als Romanvorlage stellvertretend für viele alte Soldaten dieser Zeit.

Die meisten von ihnen waren übrigens einfache Soldaten. Männer, die zuvor auf dem Acker standen oder in der Grube schufteten und nun jung in den Krieg zogen. Auf den Fotos aus Lünen sind sie Jahrzehnte später alte Männer mit Erinnerungen. Wie viele ihrer Kameraden im Krieg gefallen sind oder bereits verstorben, lässt sich nicht sagen.

In jedem Fall freue ich mich sehr über die mir, vom Stadtarchiv Lünen, zur Verfügung gestellten Bilder. Denn mein Roman lebt von Menschen und ihren Geschichten. Und manchmal, da wirkt die Vergangenheit stärker in die Gegenwart, als gedacht – und sei es nur auf einem Straßenschild mit den Worten »Sedan«.